Suzuki DR-BIG: una trail legendaria

Todas las marcas han mostrado en sus catálogos, desde la creación del concepto, motocicletas tipo “trail” cuyo origen y evolución ha sido de lo más variado y singular. No obstante, las características de uso derivadas de su motorización, y una estética impactante y del todo personal, marcan la diferencia cuando hablamos de mi moto: la Suzuki DR-BIG 800 S.


UN POCO DE HISTORIA

La DR-BIG nace en 1988 como respuesta de Suzuki a la amplia aceptación que a mediados de la década de los ochenta tuvieron los raids desérticos entre el público en general. El rally “París-Dakkar” marcó una época y una manera de hacer motos hasta entonces inédita: motos de enduro con una cilindrada tradicionalmente empleada para carretera, motores de cuatro tiempos, y enormes depósitos de combustible para cubrir las interminables etapas por el desierto, fueron las directrices seguidas.

El espíritu de aventura que emanaban tales competiciones, su carácter indómito, el contacto con la naturaleza y gente de otros países, fueron magníficos argumentos para encandilar a muchos amantes de las dos ruedas que, por las características de sus máquinas, jamás salían del negro asfalto. En España, donde la tradicional afición por las motos de campo ha marcado hasta el estilo de nuestros campeones en Grandes Premios, tales características se aceptaron con un desatado interés por todo lo que llevase guardabarros alto y gomas de tacos. Ya había pasado un poco la fiebre de “la superdeportiva japonesa de carretera”, y el “todoterreno” iba a imponer su ley.

Así surgieron motocicletas emblemáticas para sus constructores, con unas características de uso únicas: motos que servían para todo, potentes, razonablemente ágiles, pero no muy adecuadas para trialear como estaban acostumbrados algunos por entonces. La primera marca en despuntar en esta modalidad se considera a Yamaha (con aquella XT-500), aunque BMW —como siempre, a su aire— fue la que dio el salto a la cilindrada superior de seis y medio y configuración monocilíndrica, con su gama GS de 800 y 1000c.c. y motorización boxer. Apellidos ilustres como XT, Teneré y Superteneré, XL, Dominator, Africa Twin, KLX y DR se inscribieron en miles de depósitos de plástico y chapa, y desde entonces las posibilidades del motociclismo actual, a nivel aficionado, cambiaron para siempre...


Las primeras trail —nombre que se acuñó popularmente (del inglés, “senda, camino”)— eran prácticamente motos 100x100 campestres, pero con una cilindrada de 600/650c.c. y pocos elementos en su carrocería para romper en caso de caída; suspensiones largas y robustas, neumáticos de escultura “mixta” y aspecto bastante tradicional, no obstante. Sus constructores, dado el uso cada vez mayor que los usuarios hacían de ellas por carretera, en viajes, ciudad —lejos de los fines con las que fueron concebidas— apostaron por vestirlas y adecuar su ciclística a este otro medio menos abrupto, y fueron bajando guardabarros delanteros, recortando suspensiones y poniendo tímidos semicarenados, mientras mantenían la capacidad de los depósitos y su estética “africana”, y alguno hasta se aventuraba a disponer en sus chasis doble cuna algún motor bicilíndrico para obtener mejor rendimiento por pistas anchas y terrenos despejados y, cómo no, por asfalto. Así se fueron generando dos razas: las “mono” y las bicilíndricas. Y no tardaríamos mucho en descubrir las ventajas e inconvenientes que ofrecían unas y otras. Mientras tanto, el “París-Dakkar” continuaba haciendo moda y el trail ganando adeptos, y las máquinas se especializaban en este nuevo concepto de “moto para todo”.

Suzuki no se quiso quedar atrás y participó activamente en este furor por el trail como miembro destacado de “el París-Dakkar” , el escaparate de las marcas y laboratorio de prototipos del momento. Pilotos como Gilles Lalay, Gaston Rahier y J.C. Wagner encabezaron sus filas a los mandos de aquellas espectaculares DR-Z subidas a 820c.c. Antes de eso, la firma de Hamamatsu ya disponía en su catálogo otros modelos de DR: una 400, una 500 (que nunca llegaron a nuestro país) y, por fin, la 600 (nacida allá por 1984). De su experiencia con estos modelos y en la competición surgió la DR 750, que fue presentada en el Salón de París de 1987 bautizada como “Desert Express”.


LA DR-BIG 750

La primera DR 750 S salió a la calle al año siguiente (1988, denominación S-J), con una estética del todo peculiar, original y llamativa, —que recordaba lejanamente a la mítica “Katana” de carretera— y se apartaba de la línea de diseño por la que estaban apostando el resto de fabricantes. Aunque su característica más destacada fue, sin lugar a dudas, su propulsor: un monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por el tradicional sistema de la casa S.A.C.S. (“Suzuki Advanced Cooling System”) y una cilindrada insólita de 727 c.c. a medio camino entre la respuesta de los “monos” de 600/650 del momento, y los potentes bicilíndricos de 750.

En 1989 la DR 750 recibe algunas mejoras (denominación S-K): freno posterior de disco de doble pistón paralelo, sustitución de los rodamientos inferiores de la dirección por unos cónicos de agujas, así como cambios cromáticos y disminución de la cantidad de aceite en las barras de la horquilla (de 467 ml por barra se pasa a la cantidad de 466).



POR FIN, LA DR 800

Pero es en 1990 cuando Suzuki da el salto y aumenta la capacidad de su cilindro hasta unos reales 779 c.c. Nace así la primera motocicleta de la historia destinada a uso particular con el pistón de mayor diámetro jamás fabricado (¡10,5 centímetros!): el monocilíndrico de cuatro tiempos más grande del mundo…

El modelo de 1990 —el protagonista de este blog— es de transición (denominación S-L). Presentada en el salón de París en Diciembre de 1989 bajo las dos típicas coloraciones Suzuki (azul y rojo), comparte el diseño de sus líneas y su aire más “africano” con la anterior 750, aunque advierte con su aumento de cilindrada lo que depara la firma de Hamamatsu para los años venideros: un motor no mucho más potente (el 800 gana apenas 4 CV más que el 750) pero sí más lleno en bajos y medios y aún más elástico y vigoroso en toda la gama de revoluciones. La superior cilindrada se consigue incrementando la carrera del pistón (de 84 pasa a 90 mm), se refuerzan biela y cigüeñal, se modifica el diagrama de distribución con un nuevo árbol de levas (se mantiene el S.O.H.C.) y se cambia la cadena de distribución por una más resistente. El resto de características se mantienen intactas.

LA 800 ACTUAL

En el Salón de la Moto de París de 1990 vio la luz pública la que sería, verdaderamente, la “nueva 800” de Suzuki (clave S-M) que esta vez sí que reportaba sustanciosos cambios de toda índole. Estéticamente se renueva casi por completo, aunque respeta su característico “pico de pato” y la filosofía de sus líneas, pero ahora en busca de un aire menos “endurero” y más en sintonía con las llamadas “trail-turismo” y, por ende, con el abuso de los plásticos (que resultan muy “ruteros” y convenientes por autovías pero un tanto delicados a poco que te salgas de pavimentos alquitranados): pantalla más alta y ancha, tapas conformando el depósito de combustible (el cual se encuentra debajo de éstas, de chapa, y dispone de una sola boca de llenado —los anteriores eran, en realidad, dos depósitos independientes— perdiendo 5 l. de capacidad), nuevas tapas laterales más generosas que se prolongan hacia el portabultos (también nuevo) para conjuntar un rediseñado colín de apariencia más asfáltica, y un sistema de escape formado por dos silenciosos que, personalmente, me encanta… El tablero de abordo pasa a estar integrado en la cúpula y no solidario con el manillar como hasta ahora (además de que el fondo de los relojes es distinto); cambia el barniz del bloque motor por un tono “aluminio”, y se mantienen las versiones de carrocería roja y azul (con sus correspondientes grafismos actualizados) para acompañar la nueva denominación de “Dual Sport”.


Técnicamente aún hay más cambios. Se emplea un descompresor automático comandado por solenoide para facilitar, como siempre, el arranque del gran mono (antes de accionamiento manual por leva). El encendido digital (CDI) ahora corta a las 7500 rpm para evitar rebotes de válvulas. La batería es ya “sin mantenimiento”, y los reglajes de carburación deben ser revisados para adaptarse al nuevo sistema de doble escape (también cambia la caja del filtro de aire —disminuye su capacidad en 0,8 L— y el propio filtro, aunque sigue siendo de papel). Se abre un poco el diagrama de distribución, la horquilla es más rígida con sus barras de 43 mm de sección (antes 41) y la frenada se intenta mejorar aumentando el disco delantero hasta un diámetro de 300 mm (el trasero no sufre revisión de medidas aunque sí de arquitectura).

Al año siguiente (1992, modelo S-N) las modificaciones serán solamente estéticas. Es en 1993 cuando la DR (S-P) vuelve a aceptar pequeñas novedades (mando de gas de tipo desmodrómico a dos cables, cambio en la rampa de carburadores y opción cromática de carrocería en negro) que ya serán invariables hasta el fin de su comercialización en España (año 1995), con la excepción de oportunos retoques visuales para adaptarla a los nuevos tiempos.

Aunque Suzuki dejó de importar la Big a España a mediados de los noventa, parece ser que en mercados del centro y norte de Europa las remesas de Dual Sports 800 siguieron satisfaciendo a sus incondicionales hasta finales de dicha década, mientras que en países como Japón, por ejemplo —el productor y exportador de estas singulares máquinas— jamás se llegaron a comercializar. Misterios del marketing, ¿no?